商业银行银行账户信用风险暴露分类指引

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商业银行银行账户信用风险暴露分类指引

中国银行业监督管理委员会


商业银行银行账户信用风险暴露分类指引

中国银行业监督管理委员会
2008年9月18日


第一章 总则
第一条 为规范商业银行银行账户信用风险暴露分类工作,促进商业银行提高信用风险管理水平,根据《中华人民共和国银行业监督管理法》、《中华人民共和国商业银行法》等法律法规,制定本指引。
第二条 本指引适用于《中国银行业实施新资本协议指导意见》确定的新资本协议银行和自愿实施新资本协议的其他商业银行。
第三条 商业银行采用内部评级法计量信用风险资本要求,应按照本指引要求对商业银行银行账户信用风险暴露进行分类。根据信用风险特征,银行账户信用风险暴露分为主权风险暴露、金融机构风险暴露、零售风险暴露、公司风险暴露、股权风险暴露、其他风险暴露。
第四条 本指引所称银行账户信用风险暴露是指所有未划入交易账户的表内外金融工具承担信用风险的部分。
交易账户包括:商业银行从事自营而短期持有并旨在日后出售或计划从买卖的实际或预期价差、其他价格及利率变动中获利的金融工具头寸;为执行客户买卖委托及做市而持有的头寸;为规避交易账户其他项目风险而持有的头寸。
第五条 银行账户信用风险暴露分类工作应遵循以下原则:
(一)重要性原则。商业银行的重要业务和资产类别应单独分类,对规模较小且风险程度较低的,可简化或合并分类。
(二)及时性原则。根据客户类别和业务实际,商业银行应及时确定每笔业务的风险暴露类别。
(三)持续性原则。银行账户信用风险暴露分类标准应保持相对稳定,调整风险暴露分类应遵循严格、审慎的政策和流程。
(四)全面性原则。银行账户的所有信用风险暴露都应划分到相应的类别。
第六条 中国银行业监督管理委员会按照本指引对商业银行银行账户信用风险暴露分类的规范性和合理性进行监督检查。
第二章 银行账户信用风险暴露分类的政策和程序
第七条 商业银行应根据本指引制定本行的银行账户信用风险暴露分类政策,明确开展风险暴露划分与调整的程序和内部控制要求,完善相应的报告制度和信息系统管理。
第八条 商业银行应结合本行的管理架构、资产结构和风险特征确定风险暴露分类的标准和流程。商业银行分类标准与本指引要求不一致的,须报监管部门备案。
第九条 商业银行应指定部门牵头负责全行风险暴露分类工作。由两个相对独立的岗位或部门分别负责风险暴露的划分和认定。
第十条 商业银行开展风险暴露分类时,应根据不同风险暴露类别的划分标准,将资产划入相应的风险暴露类别。对不符合主权风险暴露、金融机构风险暴露、零售风险暴露、股权风险暴露、其他风险暴露划分标准且承担信用风险的资产,应纳入公司风险暴露处理。
第十一条 商业银行应根据风险暴露特征的变化,调整风险暴露类别。应在出现风险暴露类别调整特征后的半年内,完成暴露类别的调整。
第十二条 商业银行应建立银行账户信用风险暴露分类和调整的报告制度,定期向董事会和高管层报告分类状况和风险情况。
第十三条 商业银行应在相关信息系统中对每笔业务的风险暴露类别进行标识。
第十四条 商业银行应建立银行账户信用风险暴露分类的内部审计制度,对银行账户风险暴露分类实施情况定期开展审计。
第三章 主权风险暴露
第十五条 主权风险暴露是指对主权国家或经济实体区域及其中央银行、非中央政府公共部门实体,以及多边开发银行、国际清算银行和国际货币基金组织等的债权。
第十六条 前条所称多边开发银行包括世界银行集团、亚洲开发银行、非洲开发银行、欧洲复兴开发银行、泛美开发银行、欧洲投资银行、北欧投资银行、加勒比海开发银行、伊斯兰开发银行、欧洲开发银行理事会。
第四章 金融机构风险暴露
第十七条 金融机构风险暴露是指商业银行对金融机构的债权。根据金融机构的不同属性,商业银行应将金融机构风险暴露分为银行类金融机构风险暴露和非银行类金融机构风险暴露。
第十八条 本指引所称银行类金融机构包括在中华人民共和国境内设立的商业银行、城市信用合作社等吸收公众存款的金融机构,以及在中华人民共和国境外注册并经所在国家或者地区金融监管当局批准的存款类金融机构。
第十九条 本指引所称非银行类金融机构包括经批准设立的证券公司、保险公司、信托公司、财务公司、金融租赁公司、汽车金融公司、货币经纪公司、资产管理公司、基金公司以及其他受金融监管当局监管的机构。
第五章 零售风险暴露
第二十条 零售风险暴露应同时具有如下特征:
(一)债务人是一个或几个自然人。
(二)笔数多,单笔金额小。
(三)按照组合方式进行管理。
第二十一条 零售风险暴露分为个人住房抵押贷款、合格循环零售风险暴露、其他零售风险暴露三大类。鼓励商业银行根据自身业务状况和管理实际,在上述基础上做进一步细分。
第二十二条 个人住房抵押贷款是指以购买个人住房为目的并以所购房产为抵押的贷款。
第二十三条 合格循环零售风险暴露指各类无担保的个人循环贷款。合格循环零售风险暴露中对单一客户最大信贷余额不超过100万元人民币。
第二十四条 其他零售风险暴露是指除个人住房抵押贷款和合格循环零售风险暴露之外的其他对自然人的债权。
第二十五条 商业银行对企业的风险暴露,如同时满足如下特征可纳入其他零售风险暴露:
(一)商业银行对单个债务人授信总额不超过500万元且该债务人资产总额不超过1000万元人民币,或授信总额不超过500万元且该债务人年销售额不超过3000万元人民币。
(二)在商业银行内部采用组合方式进行管理。
第六章 公司风险暴露
第二十六条 公司风险暴露是指商业银行对公司、合伙制企业和独资企业及其他非自然人的债权,但不包括本指引界定的对主权、金融机构和纳入零售风险暴露的企业客户的债权。
第二十七条 根据债务人类型及其风险特征,公司风险暴露分为中小企业风险暴露、专业贷款和一般公司风险暴露。
第二十八条 中小企业风险暴露是商业银行对年销售额(近3年销售额的算术平均值)不超过3亿元人民币的企业债务人的债权。
第二十九条 专业贷款是指公司风险暴露中同时具有如下特征的债权:
(一)债务人通常是一个专门为实物资产融资或运作实物资产而设立的特殊目的实体。
(二)债务人基本没有其他实质性资产或业务,除了从被融资资产中获得的收入外,没有独立偿还债务的能力。
(三)合同安排给予贷款人对融资形成的资产及其所产生的收入有相当程度的控制权。
第三十条 专业贷款划分为项目融资、物品融资、商品融资和产生收入的房地产贷款。
第三十一条 项目融资除符合专业贷款的特征外,还应同时具有如下特征:
(一)融资用途通常是用于建造一个或一组大型生产装置或基础设施项目,包括对在建项目的再融资。
(二)债务人通常是为建设、经营该项目或为该项目融资而专门组建的企业法人。
(三)还款资金来源主要依赖该项目产生的销售收入、补贴收入或其他收入,一般不具备其他还款来源。
第三十二条 物品融资除符合专业贷款的特征外,还应同时具有如下特征:
(一)债务人取得融资资金用于购买特定实物资产,如船舶、航空器、轨道交通工具等。
(二)还款来源主要依靠已用于融资、抵押或交给贷款人的特殊资产创造的现金流。这些现金流可通过一个或几个与第三方签订的出租或租赁合约实现。
第三十三条 商品融资除符合专业贷款的特征外,还应同时具有如下特征:
(一)为可在交易所交易的储备、存货或应收的商品(如原油、金属或谷物)进行的结构性短期融资。
(二)债务人没有其他实质性资产,主要依靠商品销售的收益作为还款来源。
(三)贷款评级主要反映贷款自我清偿的程度及债务人组织该笔交易的能力,而不反映债务人的资信水平。
第三十四条 产生收入的房地产贷款除符合专业贷款的特征外,还应同时具有如下特征:
(一)债务人一般是一个专门开发融资项目的公司,也可是从事房地产建设或拥有房地产的运营公司。
(二)融资用途是房地产(如用于出租的办公室建筑、零售场所、多户的住宅、工业和仓库场所及旅馆)的开发、销售或出租,以及土地整理、开发和储备等。
(三)还款主要依赖于贷款所形成房地产的租金、销售收入或土地出让收入。
第三十五条 一般公司风险暴露是指中小企业风险暴露和专业贷款之外的其他公司风险暴露。
第七章 股权风险暴露
第三十六条 股权风险暴露是指商业银行直接或间接持有的股东权益。
第三十七条 纳入股权风险暴露的金融工具应同时满足如下条件:
(一)持有该项金融工具获取收益的主要来源是未来资本利得,而不是随时间所孳生的收益。
(二)该项金融工具不可赎回、不属于发行方的债务。
(三)对发行方资产或收入具有剩余索取权。
第三十八条 符合下列条件之一的金融工具应划分为股权风险暴露:
(一)与商业银行一级资本具有同样结构的工具。
(二)属于发行方债务但符合下列条件之一的金融工具:
1.发行方可无限期推迟债务清偿;
2.债务须由发行方通过发行固定数量的股票来清偿,或允许按照发行者意愿通过发行固定数量的股票来清偿;
3.债务须由发行方通过发行不定数量的股票来清偿,或允许按照发行者意愿通过发行不定数量的股票来清偿,且不定数量股票价值变化与债务价值的变动高度相关;
4.持有方有权要求以股票方式清偿债务,但以下情形除外:对可交易的工具,商业银行能证明且监管部门也认可该工具更具有发行者的债务特征;对不可交易的工具,商业银行能证明且监管部门也认可该工具应作为债务处理。
第八章 其他风险暴露
第三十九条 购入应收账款是指销售方将其现在或将来的基于其与买入方订立的商品、产品或劳务销售合同所产生的应收账款,根据契约关系以有追索权或无追索权方式转让给商业银行所形成的资产。购入应收账款可分为合格购入公司应收账款和合格购入零售应收账款。
第四十条 购入零售应收账款纳入零售风险暴露。购入公司应收账款原则上应纳入公司风险暴露,商业银行也可将合格购入公司应收账款作为单独一类风险暴露。合格购入公司应收账款应同时满足以下条件:
(一)销售方与买入方订立的销售合同真实、公平、合法、有效,且销售方能够提供完整的应收账款债权证明。
(二)销售方与商业银行之间无任何关联关系,该应收账款未由商业银行直接或间接发起。
(三)集团公司内部企业之间、关联企业之间发生的应收账款,不属于合格应收账款。
(四)商业银行对所有应收账款的收益或按比例分摊的收益拥有债权。
第四十一条 资产证券化风险暴露是指商业银行在参与资产证券化交易过程形成的信用风险暴露。资产证券化风险暴露包括(但不限于)商业银行持有资产支持证券、提供信用增级、流动性支持、开展利率互换、货币互换或信用衍生工具以及进行分档次抵补的担保形成的风险暴露。
第九章 附则
第四十二条 本指引由中国银行业监督管理委员会负责解释。
第四十三条 本指引自2008年10月1日起施行。

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1999年美国海上货物运输法草案对中国《海商法》
修改的若干启示
吴星奎
(中山大学 法学院,广州 510285)

摘要:1999年《美国海上货物运输法》(COGSA)草案尽管现在尚未生效,但是作为海运大国和贸易大国的美国的立法,中国不容忽视,中国《海商法》颁布十几年来,航运业和世界范围内各国海运立法都发生了很大的变化,修改已经迫不容缓。本文拟就1999年美国海上货物运输法草案中关于提单中外国仲裁条款和管辖权条款的规定,承运人的权利和责任期间,无法分清原因的货损责任三大方面和我国《海商法》对比,试图揭示1999 美国COGSA草案的若干合理性以及我国《海商法》的缺陷,以资借鉴。
关键词:提单;外国管辖权;承运人;责任期间;货损
1893年,美国制定了举世闻名的规制提单的法律《哈特法》,首先对提单上承运人免责无边的不合理现象采取立法行动,由此揭开了海上货物运输立法的序幕,接着澳大利亚于1904年制定了《海上货物运输法》,加拿大于1910年通过了《水上货物运输法》,国际法协会也以《哈特法》为蓝本于1921年制定了首个提单国际公约《海牙规则》,并于1924年得已通过,紧接着一向主张合同自由的英国也于1924年通过了《海上货物运输法》,由此观之,在海上货物运输立法中,美国在起一种主导性的作用,对各国国内法和国际公约的制定可谓影响巨大和深远。1996年,美国海商法协会起草了第一份海上货物运输法草案,至1999年已经六易其稿,由于涉及船货双方利益冲突太大,草案至今未能通过,然而,正如前面所述,美国在海上货物运输立法领域的地位举足轻重,而且草案有很多独创性的规定,很大程度上反映了国际航运发展对立法的要求。我国《海商法》的修改早已提上日程,它山之石,可以攻玉,分析1999美国COGSA草案(以下简称“草案”)的规定,我们可以借鉴、吸收其中某些规定,使我国《海商法》的修改更加完善,合理,可行。笔者选择三部分分析如下:
一 关于提单中外国仲裁条款和外国管辖权条款的规定
草案第七条(i)款——外国法院条款第2项和第3项对此分别作出规定。第七条(i)款2项规定:尽管本款适用的运输合同或其他协议中有条款规定,本法适用的争议在外国诉讼或仲裁,该合同或协议的一方可选择在美国合适的地方开始这一诉讼或者仲裁,如果有下面一个或多个条件并存的话:(a)装货港或卸货港是在或拟在美国(b)承运人或接收货物之处或将货物交付给有权接收货物的人之处,是在或拟在美国(c)被告的主营业地或没有主营业地的话,其经常居住地,在美国(d)该合同的订立地在美国(e)该运输合同或其他协议条款规定的诉讼或仲裁地在美国。第七条(i)款3项规定:本款规定不妨碍本款适用的运输合同或其他协议下的索赔的争议各方,在索赔产生后协议通过外国法院诉讼或外国仲裁解决该争议。
关于提单中外国管辖权条款,1995年以前,美国司法界是不承认其效力的,但1995年美国最高院在S.A.V.SKY REEFER一案的审理中推翻了下级法院的判决,承认提单中外国法院管辖权条款的效力,从而确认了承运人可以在提单中规定纠纷的仲裁或法院地。该判决结果遭到了货方的强烈反对。[1]作为一种妥协,草案第七条(i)款第3项规定了经双方同意可以在外国法院诉讼或者仲裁。
很明显草案扩大了美国法院或仲裁的管辖范围。那么草案的这种规定是否体现一种世界性的立法趋势和价值取向?还是美国标新立异,在管辖权方面也极尽霸权主义呢?不妨对比其他国家立法。如:加拿大议会于2001年5月通过了海运责任法,该法也包含有类似前述排除外国仲裁(和法院管辖)条款效力的规定,且该法于2001年8月已经生效。再如:澳大利亚早在将海牙规则接受为内国法时,就已增加了一条规定,用以排除去外国诉讼或仲裁的提单的效力。此外,还有新西兰1994年的海上运输法,南非1986年的海上运输法,北欧四国(瑞典、芬兰、丹麦、挪威)的海商法,也都存在着类似的法律规定,即只允许在本国仲裁或者诉讼,而不承认提单中载明的到国外仲裁或者诉讼的条款的效力。[2]另外,在我国台湾地区,“最高法院”已经通过拒绝接受将提单中的这种仲裁条款视为当事双方的协议而作出了一个保守的姿态。此外,“最高法院”还认为,这种条款旨在减轻承运人的责任,根据台湾的“法律”应该是无效的,因此,提单中的仲裁条款将无法促使“法院”中止仲裁程序。[3]由此可见,扩大本国法院或仲裁机构的管辖权,无疑是晚近世界各国和地区的立法趋势。再结合我国具体情况分析,正如最高人民法院曹建明副院长所言:二十多年来,我们培养了一支政治素质优良,业务水平精湛的海事法官队伍,审理了一大批海事纠纷案件,审判质量不断提高,裁判结果逐渐得到国际航运业、司法界的认同。[4]那么从法官素质来说,我们是有能力胜任的。另外,我国目前为止共有海事法院十家①,这种规模在亚太地区甚至在世界上也是罕见的,我国的海事司法成本是很高的,那么在不违反国际公约义务的前提下,尽量扩大法院的管辖权,恐怕才能使成本与收益达到一定程度的平衡,毕竟司法在某种程度上也是要讲究资源的最大利用的。并且最高人民法院在1996年曾经提出要在2010年以前把我国建成亚太地区一个重要的海事司法中心,而且还要力争在不太长的时间内,确立中国在国际海事司法中心中的一席之地。[5]要实现这一目标,在管辖权方面则应当仁不让。再者,扩大管辖权的益处,这不仅体现在外汇创收方面(笔者认为在国际层面不应羞于言利),而且会给海事法官和律师更多的机会去实践和锻炼,更好地培养出国际性法律人才,这样才与我们海运大国地位相称②。最后,扩大管辖权有利于保护我国货主利益,尤其是现在国内能源紧张,中国大量进口各种能源,货方利益日益重要,而无辜的提单受让人去国外诉讼或仲裁,那是困难重重的事情。其实1999美国COGSA的背景,正是美国高等法院S.A.V.SKY REEFER一案判决出来后,一石激起千层浪,引起国内一片哗然、指责,货方利益集团意识到修改1936年COGSA的急迫性,试图通过修改法律来抵消此判例的影响。[6]
我国《海商法》并未明确规定提单中外国仲裁条款的效力。关于提单中外国仲裁条款在承运人和托运人之间的效力,笔者认为从逻辑上应该有仲裁协议的效力,因为托运人直接从承运人处接受了提单,其对仲裁条款是明知的,如果托运人在与承运人在海上货物运输合同成立时没有对提单条款提出异议,应该视为接受条款约定,除非托运人能证明他与承运人之间有相反的协议存在,或者有足够证据证明他事先并不知晓提单的具体内容,双方未达成合意。所以提单中仲裁条款对承托双方应该是有约束力的。但是,当提单转让到善意第三人手中,提单中外国仲裁条款效力如何呢,是否应该和提单一起转让呢?参照上文所述扩大管辖权之必要,并且考虑保护我国货方利益考虑,应该否定其效力。因为实践中提单中规定的仲裁地多为国外仲裁机构,据估计,中国的海事有多达70%-80%或相当数量的商品买卖有伦敦仲裁条款。[7] 而反观中国海事仲裁委员会的受案量,历年来都徘徊不前。从遵守公约义务的角度而言,这种做法也不违反《纽约公约》,因为公约没有明确规定提单这类仅由单方签署的单证或文件可构成所谓“书面协议”,同时也没有明确规定合同或提单中的仲裁条款可随合同或提单的转让而转让的情况下,我们完全可以对提单中仲裁条款的效力采取较为严格的标准。[8]
关于提单中外国法院管辖权条款,因为其有使承运人免除或减轻其责任的可能性,世界上承认海牙规则的国家大多都否定外国法院管辖权条款的效力,海牙规则,汉堡规则都规定了承运人最低限度的义务和最大限度的权利,承运人以海牙规则以外的方式解除、减轻其由于疏忽、过失或未履行最低限度的义务而引起的责任的任何条款和协议均属无效。有人主张“因为提单上当事人双方协议选择管辖法院是符合国际上普遍承认和广泛采用的协议管辖原则和意思自治原则的,同时符合我国《民事诉讼法》第244条的明确规定的”[9],因此提单上法院管辖权条款应当有效。但是显然这种观点忽视了提单的特殊性,没有做到具体问题具体分析,采取了“一刀切”的方法.就承托双方而言,托运人在租船订舱时,可以就签发何种提单和承运人协商,也可对提单条款提出修改,或者另与承运人签订与提单内容相反的管辖权协定.再者由于各航运公司的提单格式一般都是公开的,托运人事先可了解其内容,因此,只要托运人不提出异议,提单中的管辖权条款如仲裁条款一样,在承托双方有效.但是当提单从托运人处转让给善意第三人时,如仲裁条款一样,提单受让人不可能就签发何种提单同承运人进行协商,也基本不可能在提单之外同承运人另达成协议,因此,提单中的管辖权条款在承运人和提单受让人之间很难说是双方合意。正是由于提单管辖权的这种特殊性,很难说可以不区分提单是否从托运人处转让,统一适用我国《民事诉讼法》。1996年《宁波海事审判工作会议纪要》中,最高人民法院明确提出关于提单中管辖权条款的效力适用对等原则,即其他国家的法院在司法实践中若承认我国航运公司签发的提单中“管辖权条款”的效力,我国法院也应该承认该国航运公司签发提单中“管辖权条款”的效力。但是笔者认为对等原则的适用有很大的实践困难,诚如杨良宜先生所言“由于存在大量的方便旗船舶和班轮经营人分布在世界各地,最遥远、过时和陌生的诉讼管辖地点在班轮提单中经常可见” [10],实际上法律公开程度高的发达国家的法律及司法判决之查明尚且难度很大,更何况许多发展中国家的法律及司法判决之查明。再者,外国法的的查明很多情况下是不可能实现,至于外国法院的司法判决则更无奢望。
综上所述,笔者认为《海商法》修改时,可规定提单中有效的仲裁和法院管辖条款在承托双方原则上具有法律效力;但在承运人和提单受让人之间,除非提单受让人明确同意,提单中仲裁和法院管辖权条款无效。
总之,正如郭瑜博士所言:“在各种海商合同中适用本国法律或本国标准合同范本以推广本国法律的适用,在诉讼程序中尽量扩大本国有权扣押的船舶的范围以增加在本国的海事诉讼和仲裁,扩大本国法律服务的范畴”这也是海商法中国家利益冲突的表现。[11]
二.有关承运人的权利、责任期间
1999年美国COGSA草案第五条规定了承运人的权利和义务,其中(b)款对契约承运人,(c)款对履约承运人都分别做出规定。其中(c)款规定如下:履约承运人一一在以下期间内,履约承运人须承担义务和责任,并有权享有权利和免责:(1)界于其接收或接管运输合同项下的货物时起至其不再控制该货物时止的期间;和(2)其参与运输合同所计划的行为的任何其他时间。而根据我国《海商法》第六十一条规定:本章对承运人责任的规定,适用于实际承运人。但是在《海商法》的其他条文中并没有规定承运人于实际承运人承担的责任的区别,那么,根据文义解释方法,并不排除第四章其他有关承运人的义务和责任也适用于实际承运人,即使货物并不在实际承运人的控制之下,但这肯定与立法者设计实际承运人制度的宗旨以及实际承运人承担责任的法理基础不符合。因为实际承运人承担责任的基础乃在于其运输货物的行为。因而我们可以借鉴上述草案的规定,将实际承运人的责任期间届定为其接受运输合同项下的货物至不再控制货物为止。另外,上述我国《海商法》第六十一条并没有规定实际承运人的权利,其他条文也没有作出规定。这明显不符合法理,对于某一主体只规定责任和义务,而不规定其权利和利益,似乎只有刑法等公法才会如此,而根据海商法的立法精神,这种规定显然是立法的缺位。
另外,关于承运人的管货义务和责任期间,1999年美国COGSA草案第六条--承运人和船舶的义务(b)款规定:接收、搬移和交付货物--承运人(如第二条(l)所定义的)应当妥善且谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付货物。第二条-定义-(a)款第8项规定:货物运输一一"货物运输"包括承运人接收货物时起至承运人将货物交付给有权接收货物之人时为止的期间。对比我国海商法第四十八条:承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。第四十六条:承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。前款规定,不影响承运人就非集装箱装运的货物,在装船前和卸船后所承担的责任,达成任何协议。对比可看出,我国《海商法》并没有规定承运人接受货物和交付货物这两个重要环节,责任期间的规定也区分集装箱和非集装箱而有所不同,对于非集装箱规定承托双方可自由达成装前卸后条款。这种规定显然受《海牙规则》的影响,《海牙规则》中承运人对货物灭失或损坏负责的期间为从货物装船时起至货物卸船止的一段时间,即通常说的“钩至钩”原则,如果货物的灭失或损坏发生在装船前或卸船后,承托双方可达成任何协议。由联合国贸发会制定的《汉堡规则》对《海牙规则》进行的彻底修改,其宗旨在于实现承托双方合理的风险分担,其中对承运人责任期间规定为接受货物时起至交付货物时止。其实《海牙规则》作出的上述规定也是迫不得已,海牙规则制定委员会主张,这种规定是出于两种原因考虑:一是《海牙规则》的因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间;二是各国对国内陆上作业的规定千差万别,存在着各种交货、提货方式及责任制度,不便于统一。[11]再从《海牙规则》的产生背景考虑,起产生正是基于限制合同自由,改变提单上免责条款无边的状况。由此观之,公约的本意在于装前卸后条款由各国自己立法给予强制性规定,而不是放任自流。实际上晚近各主要航运国家立法,如1994年挪威海商法典第262条、1994年瑞典海商法典第14条、1998年德国商法典第422条、1993年意大利航海法典422条、1999年俄罗斯商船航运法典第166条以及UNCITRAL运输法草案均对承运人责任期间规定为自承运人接受货物时起至交付货物时止。[13]再从海运风险来说,如果说《海牙规则》产生时,航运业仍然是冒险业,但上世纪50年代以后,航运安全大为改进,现代科学技术在航海上得到了广泛应用,海运业发生了翻天覆地的变化,在这种情况下货方仍承担过重的风险显然及不公平。实际上,承运人由于有严密的组织性,利用其优势地位以及货主缺乏经验,在提单的“装前卸后”条款规定其对“装前卸后”的货损货差不负赔偿责任,这显然完全背离了过失责任原则。航海过失免责现在都受到猛烈抨击,《汉堡规则》已经予以废除,1999美国COGSA草案也将起放进了历史的博物馆,那么,装前卸后一般来说在陆地上进行,陆上风险显然不可如海上风险同日而语,航海过失免责的存在都朝夕不保,“装前卸后”免责条款就更没有其存在理由和根基了,因此适应世界范围内立法发展趋势,我国〈海商法〉的修改也应当规定承运人的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。
三 有关无法分清原因的货损的责任承担
草案第九条-承运人和船舶的权利与免责(e)款规定:损失分配(1)一般规定一一如果货物的灭失或损坏部分是因承运人违反义务或者承运人的疏忽或过失造成,而部分是因本条〈C〉款规定的一项或数项免责事项所造成,那么承运人和船舶:(A)—对经要求赔偿的当事人证明是因其违反义务、过失或疏忽所引起的范围的灭失或损坏负责;而(B)对经该承运人证明是因一项或数项免责事项所引起的范围的灭失或损坏则不负责。(2)证据不充分一一如果没有证据能使货物灭失或损坏诉讼中的事实能使法官据以确定(1)项下的灭失或损坏的范围,且承运人或船舶应对该灭失或损坏的不确定部分负责,那么该承运人和船舶的总的责任为该灭失或损坏的一半。对比我国《海商法》第五十四条规定: 货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的,承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任;但是,承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。可以看出,我国《海商法》对于货损原因无法区分是承运人免责事由还是负责事由造成时的责任承担,并没有明确规定,立法的空白,必然会导致司法中的各行其是和混乱,而在航运实践中,由于船舶航运的特殊性,证据容易灭失,许多货损货差究竟是承运人负责事项还是免责事项造成,孰难分清,这种情况下有承运人承担全部责任或者货主承担全部责任都不是公平的做法。再分析我国船货利益比较,2003年中国(大陆)拥有世界贸易量的5.5%和世界商船吨位(载重吨)的%6.1,可以称为贸易大国和海运大国。[14]虽然晚近的立法趋势是保护侧重货方利益,然而作为海运大国,我国远洋船队的技术设备、管理水平各方面于西方航运发达国家相比,尚有较大差距,因此促进中国远洋船队的发展,立法具有保驾护航的任务,同时,货方的利益也至关重要,因此19991999年美国COGSA的二分法是很值得我国借鉴的。
注释
①分别为天津、大连、青岛、武汉、广州、海口、北海、宁波、厦门、上海。
②目前,中国船舶的总吨位已经居世界第四位,港口总吞吐量居世界第一,年进出口货物总值居世界第十位,造船业居世界第三位。
参考文献
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[3]杨思莉 著,王国杰 张永坚 译.台湾法院对提单中仲裁条款的态度.海商法研究[J],2001(3).265.
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[10]杨良宜。论提单中的仲裁条款。中国海商法年刊[J],1991。4。
[11]郭瑜.《海商法的精神-中国的实践和理论[M].北京:北京大学出版社,2005.7.
[12]转引自 Tavaux preparations of the Hague and Hague -visby Rules,p.670.单红军,赵阳,葛延珉.浅析承运人的责任期间.中国海商法年刊[J],2002.56.
[13]司玉琢,胡正良.《中华人民共和国海商法》修改条文建议稿、参考立法例、说明[M].大连:大连海事大学出版社,2003.192.
[14]朱曾杰.《联合国贸发会议2004年海上运输回顾》的启示.中国远洋航务公告[J].2005(3).25.

吴星奎,男,中山大学2005级国际法研究生,主要研究方向为海商法,国际贸易法。




海南省人民政府办公厅关于印发海南省省本级预算稳定调节基金管理暂行办法的通知

海南省人民政府办公厅


琼府办〔2008〕141号


海南省人民政府办公厅关于印发海南省省本级预算稳定调节基金管理暂行办法的通知

各市、县、自治县人民政府,省政府直属各单位:

《海南省省本级预算稳定调节基金管理暂行办法》已经省政府同意,现印发给你们,请认真贯彻执行。



二○○八年十月十四日

海南省省本级预算稳定调节基金管理暂行办法

第一条 为更加科学合理地编制预算,保证省本级预算平稳运行,根据《中华人民共和国预算法》、《中华人民共和国预算法实施条例》及财政部有关建立“中央预算稳定调节基金”的有关精神,结合我省实际,制定本办法。

第二条 本办法所称省本级预算稳定调节基金是指由省政府设立,从规定范围筹集的,用于调节我省省本级预算平稳运行的预算储备资金。

第三条 省本级预算稳定调节基金从以下资金中筹集:

  (一)省本级一般预算净结余;

  (二)省本级一般预算新增财力性资金转入部分;

  (三)省政府批准的其他收入。

第四条 设立预算稳定调节基金的规模由省财政厅根据当年省本级财力情况,提出意见报省政府审定。省政府在向省人大作关于预算草案的报告和向省人大常委会作关于决算草案的报告时,与一般预算收支和预算结余并行报告。

第五条 省本级预算稳定调节基金的使用原则上纳入年初预算管理,在编制预算时从预算稳定调节基金调入与其他预算收入统筹安排,接受省人大及其常委会的监督。

第六条 省本级预算稳定调节基金作为预算储备资金,不能用于年度中间出现的一般性资金需求。年度执行中,动用省本级预算稳定调节基金应当用于:

  (一)弥补重大减收因素造成的资金缺口;

  (二)应对不可预见的重大突发公共事件;

  (三)解决省委、省政府议定重大事宜所需资金等。

第七条 年度执行确需动用省本级预算稳定调节基金安排支出的,省财政厅提出使用方案报省政府常务会议审定后,按本省规定向有关机关报批并向省人大有关专门委员会或省人大常委会财经工作机构通报情况,接受省人大及其常委会的监督检查。

第八条 省本级预算稳定调节基金会计核算办法由省财政厅另行制定。

第九条 省财政厅、省审计厅、省监察厅等部门应当加强对省本级预算稳定调节基金使用和管理的监督检查,充分发挥省本级预算稳定调节基金的使用效益。

第十条 本办法由省财政厅负责解释。

第十一条 本办法自公布之日起施行。